07 Meh 2021

Mae 7 Mehefin yn nodi dychweliad ein gwasanaethau uniongyrchol yn cysylltu Caerdydd Canolog a Chaergybi, a elwir yn wasanaeth “Y Gerallt Gymro” neu “The Gerald of Wales”. Mae’r rhain yn cael eu gweithredu gan ein cerbydau Mark 4 intercity ac maen nhw’n cynnwys cerbydau Dosbarth Cyntaf, Wi-Fi am ddim drwy gydol y daith, cynnig bwyd a diod gwell gan gynnwys car bwffe, toiledau hygyrch a chyfleusterau newid babanod.

Un o’r cwestiynau mwyaf cyffredin a gawn yn Trafnidiaeth Cymru yw “Pam nad oes rheilffordd yn cysylltu Gogledd Cymru a De Cymru yn uniongyrchol?” Yr ateb syml i hyn yw bod yna un – ond mae’n digwydd rhedeg drwy Loegr. Mae’r ateb mwy cymhleth yn ymwneud â pham nad oes cysylltiad rheilffordd rhwng Gogledd a De Cymru sy’n teithio’n gyfan gwbl drwy Gymru, a’r esboniad am hynny yw daearyddiaeth a hanes y genedl.

Mae Cymru’n wlad fynyddig iawn ac mae’n cynnwys sawl cadwyn o fynyddoedd mawr. Yng Ngogledd Orllewin Cymru, mae copaon uchel Eryri yn esgyn uwch y dirwedd, tra mae Mynydd Hiraethog a Bryniau Clwyd yn amgylchynu Gogledd Ddwyrain Cymru. Yng Ngorllewin Cymru, mae arfordir creigiog Sir Benfro, Mynyddoedd y Preseli a Chader Idris yn golygu mai ychydig o dir gwastad sydd. Nodweddir Canolbarth Cymru gan Fynyddoedd Cambria, tra bo Mynydd Epynt a Bannau Brycheiniog yn darparu rhwystrau tua’r de i gyfeiriad cymoedd bryniog De Cymru.

Mae’r cadwyni hyn wedi creu rhwystrau mawr am ganrifoedd i’r rheini sy’n cynllunio ac yn adeiladu cysylltiadau trafnidiaeth. Mae’r anhawster wrth deithio drwy ardaloedd mynyddig wedi cadw poblogaethau trefi a phentrefi mewn ardaloedd gwledig yn isel, sydd, yn ei dro wedi golygu mai ychydig o gymhelliad a fu o ran buddsoddi’n sylweddol mewn gwell cysylltiadau trafnidiaeth, gan olygu bod y sefyllfa wedi aros fwy neu lai yn ei hunfan.

Rhwydwaith rheilffyrdd gwledig Cymru

Prif Reilffordd De Cymru a Rheilffordd Arfordir Gogledd Cymru fu cysylltiadau rheilffordd pwysicaf Cymru erioed, ond mae llawer o reilffyrdd wedi cael eu darparu drwy’r bryniau a’r cymoedd. Roedd Rheilffyrdd y Cambrian yn berchen ar rwydwaith mawr yng Nghanolbarth a Gogledd Orllewin Cymru, gan gynnwys dwy linell yn torri ar draws y wlad, tra’r oedd y ‘Central Wales Railway’ (sydd bellach yn cael ei galw’n Reilffordd Calon Cymru) a Rheilffordd y Canolbarth yn croesi’r wlad i’r de. Roedd llwybr troellog yn cysylltu Caerfyrddin ac Aberystwyth – gweddillion ymgais aflwyddiannus i adeiladu rheilffordd uniongyrchol rhwng Manceinion ac Aberdaugleddau – tra roedd Rheilffordd Sir Gaernarfon yn cysylltu Bangor, Caernarfon a Rheilffordd Arfordir y Cambrian ger Porthmadog.

Cafodd y rhain i gyd eu hadeiladu gan gwmnïau preifat unigol a oedd yn cynllunio llwybrau er eu budd eu hunain – fel arfer gyda golwg ar gludo nwyddau, gyda theithwyr yn ôl-ystyriaeth. Ni fu erioed gynllun cenedlaethol strategol ar gyfer rhwydwaith, fel a welwyd mewn gwledydd eraill yn Ewrop, a adeiladodd eu rhwydweithiau rheilffyrdd ar ôl i Brydain arwain y ffordd.

Fodd bynnag, ychydig iawn o ddefnydd a wneid o weddill y rhwydwaith yn y Gymru wledig. Roedd y tir bryniog yn gwneud peirianneg yn eithriadol o heriol yn y bedwaredd ganrif ar bymtheg, a arweiniodd at lwybrau hir a throfaus a theithiau araf. I’r rhan fwyaf o bobl, dyma’r unig ffordd o deithio dros bellteroedd hir, ond yn yr ugeinfed ganrif, byddai hyn yn newid.

Diwedd y rheilffyrdd gwledig

Pan ddaeth y cerbyd modur i’r amlwg fel dewis fforddiadwy yn lle teithio ar drên, dioddefodd y llwybrau hyn yn aruthrol. Oherwydd bod nifer y teithwyr yn isel ac yn gostwng a chostau cynnal a chadw’n uchel, yr oeddent yn llwybrau amlwg i’w cau pan oedd Rheilffyrdd Prydain yn wynebu colledion ariannol cynyddol yn y 1950au.

Collodd llawer o drefi eu cysylltiadau rheilffordd am y rheswm hwn. Enghraifft dda o hynny yw Aberhonddu, a gollodd ei gwasanaethau rheilffyrdd yn 1962. Roedd y gwasanaethau hyn yn rhedeg i Gastell-nedd, Casnewydd, Henffordd a Chyffordd Moat Lane ar Brif Reilffordd y Cambrian, mewn patrymau a oedd wedi newid fawr ddim ers y bedwaredd ganrif ar bymtheg. Roedd cyfuniad o wasanaethau anaml, cyflymder llinell isel, hen drenau yn cael eu gyrru gan locomotifau stêm, a llawer o orsafoedd bach yn gwasanaethu’r cymunedau gwledig gwasgarog yn golygu bod yr amseroedd teithio’n hir iawn. Roedd teithiau drwy’r wlad yn aml yn golygu bod angen newid trên fwy nag unwaith.

Roedd y car yn cynnig teithiau cyflymach a mwy cyfleus o ddrws i ddrws, tra bod lorïau’n cynnig yr un cyfleoedd ar gyfer nwyddau. Erbyn y 1960au, ystyriwyd mai’r diwydiant moduron oedd y dyfodol, ac mai crair o’r gorffennol oedd y rheilffordd. Cafodd y rhwydwaith rheilffyrdd gwledig ledled Prydain ei ddileu oherwydd credwyd na fyddai byth angen gwasanaethau rheilffyrdd eto – gwelodd Cymru, gyda chyfran uwch o reilffyrdd gwledig na rhannau eraill o Brydain, lawer o’i rhwydwaith yn diflannu. Ar ôl codi’r traciau, yr oedd y tir yn cael ei werthu fel arfer, a chladdwyd nifer o hen lwybrau rheilffordd dan ffatrïoedd, ffyrdd a datblygiadau tai, gan ddinistrio unrhyw obaith iddynt gael eu hailagor.

Rôl y prif linellau

Fodd bynnag, fe wnaeth y prif gysylltiadau rheilffordd oroesi. Llwyddodd Prif Linellau Rheilffordd De Cymru ac Arfordir Gogledd Cymru i osgoi’r fwyell, ac felly hefyd y llinell a oedd yn cysylltu’r ddau lwybr. Fe’i gelwir heddiw’n Reilffordd y Gororau, ac fe adeiladwyd y llwybr rhwng Casnewydd a Chaer ar sawl cam at ddibenion gwahanol – adeiladwyd yr hanner deheuol i ddarparu cyswllt rhwng Casnewydd, Y Fenni a Henffordd, tra yr adeiladwyd yr hanner gogleddol fel rhan o brif reilffordd GWR yn cysylltu Llundain a Phenbedw. Yr oedd y ddau lwybr yn rhedeg drwy dirwedd llawer haws i adeiladu arno na mynyddoedd Canolbarth a Gogledd Cymru, gan olygu eu bod yn llawer mwy addas i fod yn brif linellau rheilffordd.

Dim ond yn y degawdau ers hynny y mae prif bwrpas Rheilffordd y Gororau wedi newid i fod yn llwybr sy’n cysylltu Gogledd a De Cymru, yn ogystal â darparu cysylltiad rhwng De Cymru a Gogledd Orllewin Lloegr. Pan oedd y rhwydwaith rheilffyrdd yn cael ei adeiladu yn y bedwaredd ganrif ar bymtheg, ni ystyriwyd erioed bod angen darparu cyswllt rhwng Gogledd a De Cymru, gan nad oedd galw am hyn. Adeiladwyd Rheilffordd Arfordir Gogledd Cymru i ddarparu cyswllt rhwng porthladd Caergybi a’r Grand Junction Railway rhwng Llundain, Birmingham a Gogledd Lloegr. Yn yr un modd, adeiladwyd Prif Linell De Cymru fel cyswllt rhwng Llundain, Caerdydd a phorthladdoedd Gorllewin Cymru.

O ganlyniad, roedd Gogledd Cymru yn edrych mwy tuag at Ogledd Orllewin Lloegr am ei gyfleoedd masnachol, tra roedd De Cymru yn edrych tuag at Lundain. Cymerodd tan ymhell i mewn i’r ugeinfed ganrif i hyn newid, pan ddechreuodd y syniad o Gymru fel cenedl ddod yn bwysicach.

Gwasanaethau o’r Gogledd i’r De

Nid tan yr 1980au y datblygwyd y gwasanaethau cyntaf rhwng Caerdydd a Chaergybi, dan adain Rheilffyrdd Rhanbarthol British Rail. Roedd un gwasanaeth bob ffordd yn rhedeg bob dydd, a hynny drwy Crewe. I ddechrau, defnyddiodd y gwasanaethau’r trenau Super Sprinter Dosbarth 155 newydd, nes iddynt gael eu disodli ddechrau’r 1990au gan yr Express Sprinters Dosbarth 158 poblogaidd, gan ddarparu teithiau cyflymach a mwy cyfforddus.

Fodd bynnag, roedd hwn yn parhau i fod yn wasanaeth symbolaidd gydol y 1990au hyd nes y cafodd ail wasanaeth bob ffordd, yn rhedeg drwy Wrecsam Cyffredinol, ei ychwanegu yn 2000 gan y gweithredwr trenau newydd, Wales & West. Pan gafodd Wales & West ei rannu fel rhan o’r gwaith o ad-drefnu rheilffyrdd Cymru, aeth y gweithredwr newydd Wales and Borders ati i ddargyfeirio holl wasanaethau Caerdydd-Caergybi i redeg drwy Wrecsam.

Nid tan 2005 y cyflwynodd Arriva Trains Wales, olynydd Wales and Borders, y gwasanaeth amlach a welwn heddiw rhwng Caerdydd a Chaergybi, gydag un trên bob dwy awr. Dair blynedd yn ddiweddarach, ym mis Rhagfyr 2008, cyflwynwyd “Y Gerallt Gymro”. Roedd y gwasanaeth premiwm hwn yn rhedeg unwaith y dydd bob ffordd cyn cael ei oedi oherwydd pandemig COVID-19. Yr oedd yn defnyddio cerbydau Mark 3 intercity ac yn cynnwys car bwyta gyda chogydd teithiol yn paratoi prydau bwyd ar gyfer y teithwyr, gan ennill enw da byd-eang am wasanaeth rhagorol. Bydd yn dychwelyd pan fyddwn yn adfer y gwasanaeth arlwyo ar drenau yn ddiweddarach yn 2021.

Beth ellir ei wneud i wella gwasanaethau?

Mae gan Lywodraeth Cymru ddyhead o hyd i leihau amseroedd teithio ar draws rhwydwaith Cymru a’r Gororau, gan gynnwys rhwng Gogledd a De Cymru. Bwriedir i hyn gael ei gyflawni drwy foderneiddio’r seilwaith presennol, gan gynnwys trydaneiddio’r prif lwybrau rheilffordd yn y dyfodol, a fydd hefyd yn darparu capasiti ychwanegol ar gyfer gwasanaethau amlach. Mae Llywodraeth Cymru hefyd yn edrych ar y posibilrwydd o agor llinellau newydd i ddarparu gwell cysylltiadau rhwng gwahanol rannau o Gymru sydd wedi’u datgysylltu o’r rhwydwaith ar hyn o bryd, fel rhan o’u strategaeth ehangach ar gyfer gwella cysylltiadau trafnidiaeth gyhoeddus.

Fodd bynnag, ar hyn o bryd, nid oes unrhyw gynlluniau i adeiladu llwybr newydd i gysylltu Gogledd a De Cymru. Hwn fyddai’r prosiect seilwaith mwyaf yn hanes Cymru a byddai’n cymryd degawdau i’w ddatblygu, gan wynebu llawer o heriau sylweddol.

Ni fyddai adfer y hen lwybrau rheilffordd drwy Ganolbarth neu Orllewin Cymru yn ddigon. Ni fyddai’r llwybrau’n addas ar gyfer gwasanaeth intercity rhwng y Gogledd a’r De, oherwydd byddai eu natur droellog yn golygu y byddai amseroedd teithiau’n llawer hwy na thrwy ddefnyddio’r llwybr presennol. Yn ogystal â hyn, cafodd hen draciau’r llwybrau hyn eu gwerthu a’u hailddatblygu mewn sawl man, gan olygu ei bod bron yn amhosibl ailadeiladu’r hen reilffordd.

Neu, yn ddamcaniaethol, gallai llwybr cwbl newydd redeg yn uniongyrchol rhwng Gogledd a De Cymru, gyda llai o arosfannau gan ddatblygu llinell lawer mwy unionsyth ar gyfer cyflymderau uwch. Fodd bynnag, byddai hyn hyd yn oed yn fwy heriol i’w ddylunio a’i adeiladu, gan y byddai’n golygu creu llwybr newydd sbon drwy dir mynyddig. Byddai’n rhaid ymgynghori’n helaeth ynghylch ble byddai’r llwybr yn mynd, a pha drefi fyddai’n cael eu gwasanaethu ganddo. Byddai’n rhaid iddo fynd drwy dirweddau sydd heb eu difetha, parciau cenedlaethol ac ardaloedd o harddwch naturiol eithriadol, ac mae’n debyg y byddai angen atebion peirianyddol trwm fel twneli hir a thraphontydd mawr.

O’r herwydd, y flaenoriaeth gychwynnol yw uwchraddio’r llinellau presennol er mwyn iddynt allu cludo mwy o drenau a darparu teithiau cyflymach, gan gynnwys y llwybr presennol rhwng y Gogledd a’r De drwy gyfrwng Rheilffordd y Gororau. Ynghyd â darparu’r cyswllt rhwng y Gogledd a’r De, mae ganddo’r fantais ychwanegol o wasanaethu tri anheddiad mawr yn rhanbarth y gororau – Caer, Amwythig a Henffordd – sy’n gweithredu fel cyfnewidfeydd mawr ar gyfer gwasanaethau i Ogledd Orllewin Lloegr, Canolbarth Cymru a Gorllewin Canolbarth Lloegr yn y drefn honno.

Yn y tymor byr, bydd cyflwyno trenau intercity o safon uchel ar wasanaethau Caerdydd-Caergybi yn cryfhau’r cysylltiadau rhwng Gogledd a De Cymru ymhellach. Gyda theithiau cyflymach, mwy o le a chyfleusterau gwell, byddant yn gwella profiad y cwsmer yn sylweddol ac yn ein helpu i barhau i adeiladu rhwydwaith trafnidiaeth y gall Cymru a rhanbarth y gororau fod yn falch ohono.