04 Ebr 2023

Mae Metro De Cymru yn gyfle unwaith mewn cenhedlaeth i drawsnewid trafnidiaeth ar gyfer pobl De-ddwyrain Cymru. Bydd yn gwella bywydau pobl ac yn gwneud teithio cynaliadwy y ffordd hawsaf i  deithio.  Pan gadarnhawyd cyllid ar gyfer prosiect hanesyddol Metro De Cymru yn 2018, sicrhawyd bod £738m ar gael i ddechrau trawsnewid Llinellau Craidd y Cymoedd (CVL), gwaith unwaith mewn cenhedlaeth, yn rhwydwaith modern, integredig o reilffyrdd a bysiau a theithio llesol er mwyn gwella cysylltedd a gwneud teithio cynaliadwy yn haws ar draws De Cymru.

Ar y pryd ni allai neb fod wedi rhagweld beth fyddai’n digwydd yn y pum mlynedd nesaf ac effaith ddigynsail y pandemig byd-eang COVID-19, yn ogystal ag effaith Brexit a’r tueddiadau byd-eang parhaus yn y gweithlu a’r deunyddiau adeiladu sydd ar gael a chost o ganlyniad i'r rhyfel yn yr Wcrain.  Roedd hyn yn golygu bod yn rhaid i ni addasu'r cynlluniau cyflawni a chyllideb derfynol ddisgwyliedig y prosiect.

 

Rhagamcanion cost

Yn dilyn yr ymarfer ail-werthuso helaeth a gynhaliwyd gan dîm prosiect TrC ac AIW, rhagwelwn yn awr y bydd cost derfynol prosiect Metro De Cymru oddeutu £1bn.  Mae'r cynnydd a ragwelir o ganlyniad i'r codiadau mewn cost disgwyliedig a amlinellir isod.

Eitem	Cost Materol / Chwyddiant	COVID-19 a Brexit	Cyfyngiadau Isadeiledd	Cyfanswm
% Dyraniad cynnydd i AFC	37%	34	29	100%
Cost	£113.4m	£104.2m	£88.9m*	£306.7m

 

Beth rydyn ni wedi bod yn ei wneud

Yn wyneb yr heriau allanol a amlinellwyd uchod, mae tîm y prosiect wedi canolbwyntio ar ail-alinio ein rhaglen yn seiliedig ar yr amserlenni mwyaf cyflawnadwy a chynyddu effeithlonrwydd cost i'r eithaf. 

Rydym wedi gwneud hyn drwy weithio ar y cyd â’n partneriaid darparu seilwaith drwy ein Cynghrair Craidd, a thrwy graffu ychwanegol a chael cyngor annibynnol gan nifer o arbenigwyr blaenllaw yn y diwydiant.

Y prif feysydd ffocws i’r timau ar hyn o bryd yw comisiynu’r trenau newydd sbon ar gyfer y Metro, sicrhau ffrydiau ariannu allweddol a rheoli cost gyffredinol ac amserlen cyflawni’r prosiect.

Rydym hefyd wedi newid y dull o ymdrin â’r seilwaith (traciau, signalau, trydaneiddio ac ati) i gyflawni rhan allweddol o’r trac wedi’i uwchraddio cyn newidiadau eraill, er mwyn sicrhau y gallwn ddarparu’r trenau newydd cyn gynted â phosibl, tra’n diogelu’r cyflawniadau allweddol gofynnol, cynnal y Cyllid Datblygu Rhanbarthol Ewropeaidd cyn belled ag y bo'n rhesymol ymarferol.

Mae nifer o opsiynau amgen wedi'u hystyried yn drylwyr i sicrhau bod costau ac effaith y prosiect yn cael eu lleihau.

Fel rhan o hyn rydym wedi cryfhau ein rheolaethau prosiect a'n harolygiaeth o'r rhaglen ac wedi integreiddio'r gwaith o reoli darpariaeth y rhaglen ag Amey Infrastructure Wales (AIW).

Mae hyn yn cynnwys mwy o haenau annibynnol o lywodraethu, mesurau rheoli rhaglen ychwanegol, atebolrwydd ar lefel cyfarwyddwyr ar gyfer cyflawni ar draws y gadwyn gyflenwi a phrynu deunyddiau adeiladu ymlaen llaw i sicrhau eu bod ar gael.  Mae mesurau eraill yn cynnwys; 

• Grŵp llywio wythnosol ar lefel weithredol gyda chynrychiolaeth o TrC a Phrif Swyddog Gweithredol Amey, y Rheolwr Gyfarwyddwr a Chyfarwyddwyr Busnes.
• Ffrwd waith bwrpasol yn canolbwyntio ar reolaeth integredig y seilwaith, cerbydau a pharodrwydd sefydliadol ar gyfer mynediad i wasanaeth y system reilffyrdd.
• Adroddiadau rheoli busnes misol gwell ar seilwaith.
• Caffael ar lefel uwch a sylweddol ar ddeunyddiau adeiladu arbenigol i ddiogelu amserlenni rhaglenni.
• Adolygiad annibynnol a her i ddarpariaeth rhaglen gan arbenigwyr blaenllaw yn y diwydiant.
• Adolygiad o berfformiad rhaglenni gan Bwyllgor Prosiectau Mawr TrC pob chwarter, dan gadeiryddiaeth un o Gyfarwyddwyr Anweithredol y Bwrdd. Mae'r adolygiad manwl hwn yn ymdrin â phob agwedd ar y rhaglen CVL.

 

Ffactorau allanol

Isod ceir esboniad pellach o'r cynnydd disgwyliedig mewn costau oherwydd y ffactorau allanol a restrir uchod.

 

Cynnydd/argaeledd costau deunydd cyflenwyr: 

• Mae galw cynyddol byd-eang yn y sector adeiladu, ynghyd ag effeithiau lluosog a chymhleth y pandemig ochr yn ochr â materion logistaidd, wedi arwain at brinder digynsail, oedi ac yn y pen draw, prisiau uwch am ddeunyddiau a llafur ar draws yr economi.
• Gan ddefnyddio data gan Wasanaeth Gwybodaeth Costau Adeiladu (BCIS) Sefydliad Brenhinol y Syrfewyr Siartredig (RICS), mae cost y rhaglen wedi’i diweddaru yn ystyried ac yn darparu ar gyfer tueddiadau costau materol o 2020 a 2021, gan dybio na fydd unrhyw gynnydd amlwg pellach yn ystod 2022.
• Dengys data gan BCIS bod costau adeiladu ym mis Tachwedd 2021 ar ei uchaf ers 40 mlynedd. Er enghraifft, cynyddodd y symudiad pris yn Ch1 i Ch3 y flwyddyn honno ar gyfer Pren, Dur a Metelau Sylfaenol 78.9%, 77.4% a 24.8% yn y drefn honno.
• Gyda tua 7,200 tunnell o ddur noeth ar gyfer y rhaglen Cyfarpar Llinellau Uwchben (OLE), i gynnwys costau sy’n ymwneud ag amser, mae’r elfen hon o ran cost deunydd crai yn unig cyn cynhyrchu wedi cynyddu tua £6.8m (o Ebrill 2022).

 

COVID-19

• Mae effaith COVID-19 wedi achosi colledion cynhyrchiant, gan achosi oedi yn y rhaglen, gan arwain yn ei dro at gynnydd mewn costau. Mae cynhyrchiant ar y safle wedi’i waethygu ymhellach gan ansicrwydd ynghylch argaeledd gweithlu, mesurau cadw pellter cymdeithasol ac oedi sylweddol.
• Mae'r amser a brofwyd ar CVL yn debyg i'r hyn a geir mewn prosiectau seilwaith mawr eraill yn y DU. Mae HS2 a Hinkley Point ill dau wedi profi colled cynhyrchiant ac yn parhau i wneud hynny, oherwydd prinder gweithlu, trosglwyddiad gwael o wybodaeth ddylunio oherwydd gweithio o bell a deunyddiau yn cael eu danfon yn hwyr gan arwain at oedi wrth gwblhau prosiectau.
• Mae dibyniaeth y sector adeiladu ar lif cadwyni cyflenwi deunydd byd-eang yn parhau i achosi anghyfleustra, ac er bod rhai prinderau wedi cael sylw, mae mannau cyfyng yn y gadwyn gyflenwi ddomestig hefyd yn parhau i effeithio ar gynhyrchiant; gydag oedi yn cael ei adrodd o ran dyfodiad dur, pren ac agregau.

 

Brexit  

Ers mis Ionawr 2021, mae’r berthynas rhwng y DU a’r UE wedi’i llywodraethu gan y Cytundeb Masnach a Chydweithrediad (TCA).  Er bod y fargen yn opsiwn mwy ffafriol na senario ‘dim bargen’, mae gadael marchnad sengl yr UE wedi effeithio ar adeiladu mewn nifer o ffyrdd: 

• Effaith ar allforion: Er bod y DU wedi sicrhau masnach ddi-dariff gyda'i chymdogion yn yr UE, dim ond i gynhyrchion 'cychwynnol' y mae hyn yn berthnasol h.y. cynhyrchion sy'n tarddu o'r UE, sy'n peri problemau i fusnesau â chadwyni cyflenwi cymhleth; yn achos CVL, offer signalau.

Er enghraifft, cynyddodd yr amser y mae'n ei gymryd i gael rhai o'r sglodion data critigol o bump i 16 wythnos ym mis Ionawr 2021, gan arwain at effaith uniongyrchol ar gyflwyno system signalau newydd. 

• Effaith ar y gweithlu: Daeth y rhyddid i symud rhwng y DU a’r UE i ben ym mis Ionawr 2021. O dan gyfreithiau mewnfudo newydd, mae ymfudwyr o’r UE bellach yn destun system sy’n seiliedig ar bwyntiau ar gyfer cymhwysedd fisa.  Mae hyn wedi cael effaith ar rai adnoddau rhaglen.

 

Cyfyngiadau Isadeiledd 

Mae rhywfaint o oedi o ran seilwaith wedi’i achosi gan wybodaeth anghyflawn neu wybodaeth nad yw ar gael am rai asedau sydd wedi arwain at waith dylunio, arolygu neu beirianneg ychwanegol.

Bu rhai heriau seilwaith nas rhagwelwyd hefyd, er enghraifft nid oedd cyflenwad pŵer presennol y Grid Cenedlaethol yn ddigon cadarn yng Nghwm Rhymni ac mae wedi gofyn am Gyfarpar Llinell Uwchben ychwanegol (OLE) ar gyfer y trenau newydd.

Mae darganfod nifer o gyfleustodau statudol sylweddol yn gofyn am ddargyfeiriadau mawr.  Mae hyn wedi achosi gorfod gohirio gosod y system Llinell Uwchben a thrac newydd, ar hyd llinellau Aberdâr a Threherbert yn arbennig.  Mae Trafnidiaeth Cymru yn ymgysylltu â darparwyr cyfleustodau ac yn monitro’r dargyfeiriadau helaeth, parhaus o tua 10km o’r ystâd reilffordd i’r briffordd leol. 

Yn ardal Cathays yng Nghaerdydd, oherwydd sganiwr MRI ym Mhrifysgol Caerdydd, ni allwn osod OLE oherwydd problemau cydnawsedd electromagnetig, sydd wedi golygu bod angen newid cynllun y system.

 

Cyfyngiadau dylunio

Newidiadau i'r rhaglen ddylunio am sawl rheswm:

• Argaeledd adnoddau – Rydym yn cystadlu yn erbyn rhaglenni Seilwaith mawr eraill yn y DU, a waethygwyd gan ffyniant adeiladu ar ôl COVID.
• Rhaglen – argaeledd/dilysrwydd data mewnbwn sy'n effeithio ar ddechrau/cwblhau'r dyluniad.
• Cynllun Cyflawniadau – newidiadau i ddyluniad i'w cwblhau o ganlyniad i ddatblygu pensaernïaeth system, aeddfedrwydd dylunio, dylanwadau mewnol ac allanol.

 

Chwyddiant

Mae chwyddiant wedi'i ailbrisio o werth contract y tendr i gyfraddau heddiw, gan gyfrannu at gost gyffredinol cyflawni'r rhaglen.

Mae’r asesiad cyllideb presennol wedi’i gyfrifo gan ddefnyddio data tueddiadau o Ganllawiau Dadansoddi Trafnidiaeth Llywodraeth y DU (TAG).  I grynhoi, defnyddiwyd cyfartaledd pwysol o CPI ac RPI i asesu a chymhwyso'r chwyddiant tybiedig ar Gostau i'w Cwblhau (CTC).  

Gellir gweld crynodeb lefel uchel yn amlwg gyda lefelau chwyddiant yn 1.3% ym mis Rhagfyr 2019 a 10% heddiw (Mawrth 2023).

 

Y ffordd ymlaen

Mae tîm y prosiect yn gweithio'n eithriadol o galed i ddarparu'r uwchraddiadau seilwaith sy'n ofynnol i gyflwyno'r trenau newydd -   y trenau Dosbarth 231, y trenau Dosbarth 756 a hefyd y trenau dosbarth 398 ar draws rhwydwaith CVL, tra'n sicrhau bod y gwaith hwn yn cefnogi'r cynnydd yn amlder gwasanaethau drwy newidiadau i amserlenni yn y dyfodol.

Mae adolygiad o'r opsiynau sydd ar gael wedi'i gwblhau ac er mwyn lleihau costau ac oedi i drenau newydd sy'n cyrraedd y rhwydwaith, rydym nawr yn blaenoriaethu signalau a thrydaneiddio rhan allweddol o'r trac ar y rhwydwaith CVL fydd, i bob pwrpas, yn datblygu i fod yn 'drac prawf'.

Ar gyfer y dull cyflwyno hwn mae ardal y rhwydwaith CVL a elwir yn TAM (Treherbert, Aberdâr a Merthyr) wedi’i rhannu’n ddwy ran, sef:

• TAM A – Radur i Bontypridd, Aberdâr a Merthyr; a,
• TAM B –  Treherbert  . 

Oherwydd y gofyniad i drefnu comisiynu signalau ar draws rhwydwaith ehangach Prydain Fawr, ynghyd â chyfyngiadau ar adnoddau signalau, dylunio ac adeiladu, nid yw’n ymarferol darparu gwaith TAM a Chaerdydd – Rhymni (CAR) yn ddiogel ar yr un pryd.

 

 

Crynodeb

Er gwaethaf yr heriau nad oes modd eu rhagweld a gyflwynwyd i dîm y prosiect dros y tair blynedd diwethaf, rydym yn parhau i fod yn ymrwymedig i gyflawni prosiect trawsnewidiol Metro De Cymru tra hefyd yn darparu’r gwerth gorau posibl am arian i bobl Cymru.

Mae cynnydd mewn costau ac oedi mewn prosiectau wrth gwrs yn siomedig, ond nid yn anghyffredin ar gyfer prosiect hynod uchelgeisiol o’r maint hwn.  Fodd bynnag, mae tîm y Metro wedi rheoli’r heriau arferol hyn yn dda ond wedi cael eu heffeithio’n sylweddol gan oedi yn y rhaglen oherwydd y pandemig a phwysau chwyddiant llawer uwch na ragwelwyd ar gam cynllunio’r prosiect hwn.  

Yn ddiweddar, fe wnaeth y cyntaf o'n trenau Metro De Cymru newydd sbon ddechrau gwasanaethu ar hyd Lein Rhymni gan nodi dechrau cyfnod hynod gyffrous o newid a fydd yn digwydd dros y blynyddoedd nesaf.  Hefyd, mae’r cerbydau Metro newydd wedi dechrau cael eu cludo i’n depo newydd yn Ffynnon Taf.